372LOG 姫路

関空２期に神戸・伊丹と過剰投資の関西圏は、空港整備どころか、空港のリストラが必要です。
加えて、東京－大阪間にリニア完成も見えてきて、３空港の東京便は廃止、航空需要自体が大幅に減少する恐れすらあります。

はじめまして。

飛行機は基本的に環境負荷が高い乗り物なので、どうしても必要な国際線と僻地路線を効率的に運用し、施設産業である鉄道は幹線整備を優先すべきだと思います。

空港の「整備」は数を増やすのではなく、既存空港の設備や滑走路の整備と２４時間化による運営の効率化、空港へのアクセスの整備をやるべきで、で関西で言えば対象は関空でしょうね。

東京大阪線などはリニアなどの鉄道の整備で削減して空いた既存空港の余力を僻地路線にふるべきです。

ついでにいえば空港は外国に売れませんがリニア技術や新幹線は売れますしね。

かにうさぎさん

コメントありがとうございます。

リニアができて東京-大阪便が廃止になるなら、もうすでに廃止になってるんじゃないでしょうか。
東京-大阪間の需要は、航空機：新幹線が３５：６５新幹線です。

羽田や伊丹の近くに用事がある人はともかく、都心-都心で比べれば
現在でも新幹線も航空機も時間的には大差ありません。
その上で新幹線を選んでいる人が多いというのが現状です。

リニアができても運賃が高ければ利用は限定的になるでしょうし、
そもそもリニアの輸送力がどの程度なのか。
現在の新幹線と飛行機の輸送力をすべて賄えるのかとか
いろいろな要素があると思います。

もちろん、リニアが破格の低価格であれば（当然新幹線の運賃も同等以下
に引き下げられる）、航空機の需要が激減して路線廃止になることも考えられえます。

運賃しだいだと思います。

飛丸さん

コメントありがとうございます。

持論としては、日韓トンネルを掘って大陸と日本を新幹線でつなごう
というのを言ってますが、
現状ではアジアとの交流は飛行機か船しかありません。

リニア云々は国内の話で、それはそれでいろいろ検討するとして
アジア便を国内便なみにバンバン飛ばす必要はあると思います。
その際、当然のことながら首都圏よりも西日本の空港強化が必要で、
関西空港の2本の滑走路で、将来ともあらゆる需要を満たしきれるのかどうかという視点が必要です。

例えば、現状ですら福岡空港はアジア便が多く、パンク寸前で新空港を造ろうかと言ってます。

アジアの人口が今後急激に増えて現在の貧困層の生活が向上し、飛行機で動き出したとき、関西の空港が滑走路２本のままというのはとんでもない話です。

マレーシアのクアラルンプールでは、新興の航空会社が、滑走路が足りないからと、自社で隣接地に新たに空港を造って滑走路を2本引くことを決めました。
今のところ世界第2位と言われ、まもなく中国に抜かれて３位になるにしろ、アジアの経済大国ニッポンが、島に閉じこもって空港も整備しないなんてのはとんでもない話だと思います。

関西空港は現状１本の滑走路で十分間に合っています。
国内線国際線ともに撤退が相次ぎ、来年首都圏空港が拡張されれば更なる撤退も予想される。
国内人口も減少傾向に、若者の海外旅行離れ、整備新幹線延伸やリニアの開業などマイナス要素しか見当たらない。
そもそも、関空など、アジアのハブ空港競争からはとっくに脱落している。

＞例えば、現状ですら福岡空港はアジア便が多く、パンク寸前で新空港を造ろうかと言ってます。

福岡空港の大半は東京線の利用者で、国際線は年１万回程度の発着であり、関空の４－５分の１に過ぎません。
それも、近年は撤退傾向です。

＞マレーシアのクアラルンプールでは、新興の航空会社が、滑走路が足りないからと、自社で隣接地に新たに空港を造って滑走路を2本引くことを決めました。

これはまったくバカげた話です。
敷地面積では、ＫＬ国際空港は世界最大級の空港であるのに、利用者数は近隣のバンコクやシンガポールに比して全く振るわないのが実情です。

かにうさぎさん

コメントありがとうございます。

>関西空港は現状１本の滑走路で十分間に合っています。

現状の需要面の意見としてはわからなくもありません。
昨年は原油高、今年は金融危機による世界不況と、時々刻々と短期的には厳しい状況が訪れますね。

ただ、今回、竹中さんの講演を聴いて、あらためて空港のことについて書いた趣旨とはやや外れるので違和感があります。

いま重要なのは、世界の成長エンジンたる中国、インドなどアジアとどうつながるかです。

日本はおっしゃるように国内人口の減少を抱えていますが、あくまで定住人口が減っているのであって、そうした国家は、何を考えるべきかというと、交流人口を如何に増やすか。
交流人口とは、つまり、観光客であり、出張者であり、留学生です。

日本は島国なので、交流人口を増やそうと思ったら飛行機しかない。
にも関わらず、関西は関空の滑走路1本だけで全部賄えなんてのは、
とんでもない話だということです。

これ、別に私だけが言ってることでなくて、竹中元総務大臣も「関西の空港も整備が必要だ」とおっしゃっています。関西のためとかなんとかじゃなくて、日本が生き残るために必要だと言っているのです。
森田実さんも空港と港湾整備が必要と言ってます。（氏は日本中の港を見て回ったんですね。）

また国家戦略の観点だけでなく、現場の関空の社長も、滑走路が2本あるおかげで24時間化のメリットがやっと活かせるようになった。と言ってます。
関西においては現状ではどういうわけか国際線が関空に限定されているのに、もし、今後も滑走路が1本でいいという意見であれば、全く理解しかねます。

私は橋下知事が伊丹廃港案を出したとき、「そんなアホな話はないやろ」と思いましたが、知事が言う「空港戦略が必要」というのはその通りだと思います。
じゃ、なぜ空港戦略が必要かというと、空港は、今後日本が生きて行くために極めて重要な社会資本だからです。

＞そもそも、関空など、アジアのハブ空港競争からはとっくに脱落している。

極論すれば、アジアのハブ空港競争なんかどうでもいいんです。
というか「脱落しました」で終わるほど、日本にとって空港整備は避けて通れるものではありません。
ハブ空港にこだわりすぎるのも危険で、ハブ空港（大空港）を避けるユーザーも多い。そもそも、日本とアジアをつなぐ便なら距離が短いので、わざわざハブ空港で乗り換えなんてしたくありませんし。

>国内人口も減少傾向に、若者の海外旅行離れ、整備新幹線延伸やリニアの開業などマイナス要素しか見当たらない。

長くなって恐縮です。ここまでは国際線について書きました。
最後に国内線についてプラス面をどうしても書きたかったので

岡山空港の駐機場を増設へ
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901220064.html
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岡山県は新年度、岡山空港（岡山市）の駐機場を現在の６基から７基に増やす。2010年秋に新滑走路が完成する羽田空港の発着枠増加に備えた空港機能の拡張。増設により早朝出発など柔軟なダイヤ編成を可能にし、東京便増便や新規国際路線の誘致につなげる。
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ご存知のように、羽田が混雑してどうしようもないのですが、2010年に拡張されます。
羽田の国際化が言われて国内線と発着枠が取り合いになっていますが、いくらか国内線にも回ってくるでしょう。
そこを狙ってこれまた各地の地方空港から羽田枠の取り合いです。

そして、もし少しでも羽田の発着枠が取れれば増便したいと地方空港は狙っています。
例えばヨーロッパ内を飛んでる飛行機は、国際便でも100人乗り程度の小型機がたくさん飛んでます。ところが、羽田空港の発着枠があまりにもなさ過ぎたために、国内線でもジャンボを飛ばすというような無茶を、ずーっとやってきました。
だから、地方空港に飛行機を飛ばすのに、採算が取りにくい。

羽田の発着枠が増えるというのは、羽田以外の空港にとってもものすごくインパクトのある出来事です。問題は、羽田国際化論議が盛んになって国内線に回ってくる枠がたいしたことがないかもしれないこと。

まさに竹中さんの言うように羽田を2倍の規模にでもしてほしいところです。

いつも熱心なコメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。

>いま重要なのは、世界の成長エンジンたる中国、インドなどアジアとどうつながるかです。

日本の場合、未だ日本人出国者の方が外国人訪日者の３倍程度いる。
また、東京・関西圏とも空港利用者数のうち、国際線は国内線の半分程度。
つまり、外国人訪日者の割合は、空港利用者全体の６分の１程度なのです。
この部分が大幅に増加しても、日本人出国者や国内線利用者が横ばい・減少なら、全体の空港利用者は大きく増加することはない。

＞また国家戦略の観点だけでなく、現場の関空の社長も、滑走路が2本あるおかげで24時間化のメリットがやっと活かせるようになった。と言ってます。

これも全く実態とかけ離れています。
２４時間空港になったところで、深夜の交通手段もない。
深夜時間帯を生かせる長距離国際線は昼間便すら撤退続き。
近距離アジア線には深夜時間帯は使えない。
１日数便の貨物便が利用しているだけ。

＞関西においては現状ではどういうわけか国際線が関空に限定されているのに、もし、今後も滑走路が1本でいいという意見であれば、全く理解しかねます。

そもそも国際線を関空に限定というのがおかしい。
近距離国際線なら2,500m滑走路の神戸空港でも対処できるレベルです。
また、関空２期＋伊丹＋神戸計５本滑走路があっても、空域の限界から処理能力が５倍になるわけではない。
空域面からもリストラが必要。

＞問題は、羽田国際化論議が盛んになって国内線に回ってくる枠がたいしたことがないかもしれないこと。

国内線は需要拡大が望めず、国際線枠を一層増やすことになりそうです。
地方便を小型機で頻繁運航するというのも、需要拡大が望めない限り、航空会社は消極的です。
多頻度運航は利用者にとっては望ましいが、航空会社にはコストアップ要因です。
また、札幌や福岡はほぼ毎時３－４本も運航しており、これ以上頻度を増やす意味はありません。

かにうさぎさん

コメントありがとうございます。
ご意見は参考になります。
国家戦略として、空港を大いに活用しようと言ってるので、意見のスタンスがやや異なるように感じました。