372LOG 姫路

本当に耳を疑うような発言と言うか、発想ですよね。

私達姫路に住むものにとっても神戸は大変便利な空港だと思いますし、搭乗率を見ても、撤退を表明しているJALでも高い数字がデータとして現れています。

また、何と言っても海上空港で三ノ宮からのアクセスが便利だというのが大きいと思います。

海上空港の利便性をさらに活かし、物流輸送の拠点空港としてもさらなる可能性を秘めていると思います。

個人的には将来的には国内線の中心を神戸に移し、関空とのアクセスの更なる向上を試みれば、まだまだ関西の未来は明るいと考えています。

関西三空港問題。
結局「僕」が住んでいる所から近い空港にそれぞれが肩入れしてワアワア言ってるだけなんですよね。

航空機を普段使わないわたくしが言うのも何ですが、関西空港の近辺には国際貨物の世界企業が積極的に誘致さるべきだと思います。
が、その足を引っ張っているのは発着にかかる使用料の問題です。
夜間、貨物便がさらに多く発着できるように、空港使用料をせめて夜間～早朝だけでも大幅に下げられないものでしょうか？

JALも、「まず初めに削減ありき」ではなく、路線移管（ANAやスカイマーク、海外勢）の形で便数を維持しようとか、地方路線には今より小型の旅客機を使うようにするとか、柔軟な発想が必要ですが、今のJALの経営陣の後ろ向きな態度からして、その柔軟な発想そのものが欠落している節があります。

りぐりぐさん

コメントありがとうございます。

神戸は1日30便とか、国内便だけとか、しばりが厳しいですね。
スカイマークなど、中期的にはもっと飛ばしたいと考える航空会社があるし、海外の航空会社なども呼び込んでもダメだとか、そういう状況ではありません。「経営がうまくいってないようだ」というのも、土地が売れないとか、確かにそういう面はありますが、ロケーションや空港自体に将来性がないというわけではありません。
国家的プロジェクトの関空に比べると、桁違いに小さな投資規模の中の話なので、おおげさに関西３空港とか呼べるようなものでもないし、関空に影響を与えているわけでもありません。神戸を押さえ込んだところで関空救済とかそんな力はないと思います。
もっと神戸を活かしていけばと思います。
私は姫路に住んでいますが、神戸は結構微妙な位置にあります。山陽電鉄線やJR線沿線を基準に考えると、三宮に行きやすいので、そこそこ便利だと思います。
私は、一旦姫路駅での乗換を余儀なくされるので、大阪空港への直通バスがかなり便利です。以前は神戸空港への直通バスも走っていましたが、大阪空港バスと違って、渋滞でいつ着くんだろう？という状態でした。
私が乗ったときは、結局、大阪空港までの時間に比べても、余計にかかってしまいました。
そういう事情もあって、神戸空港バスは2社とも撤退しました。空港バスが好きな人にとっては、神戸空港は使いにくい空港です。

その後も、駐車場を使いやすくしたり、いろいろ頑張ってるようですが、ポートライナーがのんびり走るのは相変わらずですね。神戸空港行きは全部快速にして、全ての駅を通過し、12分で走れと思います。現状ではたった８キロなのに20分近くかかっています。
神戸市も、単に通過されるだけの空港になりたくなかったのでしょうが、もう少し、周辺市からの利便性も考えて、空港自体の魅力を上げることも大事かと思います。

いずれにしろ、「関西に３つも空港が必要か」というんじゃなくて、「関西には歴史も文化も、美味いものもたくさんあって、３つも空港があって、全国やアジアや世界中から来られるどんなニーズにも応えられますよ」という気持ちが大事だと思います。

南海の会長さんも、「経営がうまくいってないようだ」と言ってないで、こういうふうに空港島の土地を使ったらどうかとか、見込みのありそうな経営者に土地を紹介するとかしてくれればどうなんでしょうか。
姫路まで来ている南海バスが、神戸空港にも寄ったらどうかとか、もう少し考えて欲しいですね。

marikiさん

コメントありがとうございます。

テレビのインタビューで、「関空は遠いけど伊丹は近くて便利。」という街の声を流しています。
普通に考えて、梅田で聞いたら、そういう答えになるでしょう。
関空に比較的近い難波で聞いたら「関空は割と便利ですよ。」と答える人も多いのではないでしょうか。

距離的な問題もあるのですが、大阪市内の交通の問題もあります。大阪市の南北移動はやたら時間と手間とお金がかかるイメージがあります。
大阪市営地下鉄が東京メトロに比べると高いのと、相互乗り入れが東京に比べると貧弱なこと。
阪急梅田駅がその象徴ですが、北大阪から集めた客を、すべてそこでせき止めて、客に乗り換えさせ、わざと歩かせる。そして、そこで買い物をしてもらおうと、創業者が「ターミナル百貨店」を史上初めてつくりました。その名残がいまだにあるのでしょうね。

誰かがリニアを造れば伊丹はいらなくなると言ってましたが、時間だけでなく、「そのリニアなんぼや？」というのも大きいと思います。いくら速くても、1000円かかると言ったら、国内線を利用する人などは特に抵抗あるんじゃないでしょうか。私など神戸空港まで行くポートライナーの320円ですら抵抗あります。三宮から伊丹空港まで徒歩15分の阪急蛍池までが360円なので、40円しか差がありません。値段で言えば、神戸空港の魅力を落としている気がします。

ラクスの使い。さん

コメントありがとうございます。
関空は着陸料の期間限定割引みたいなことを国の予算でやってますね。そのおかげか、来月～再来月あたりから大韓航空やアシアナ航空がソウルの金浦-関空間で増便するようです。

前原誠司国土交通相が言っているように、日本の地方空港は韓国の仁川空港をハブ空港として使っている。
羽田空港の滑走路が足りないから。
来年には羽田空港に第４（Ｄ）滑走路ができるが、それでも滑走路が足りない。
予算を取って、速やかに第５及び第６滑走路を作り本格的なハブ空港としてもらいたい。
国内外の人と貨物の利便性が向上するだけでなく、国益ともなるものである。
観光立国として外貨を取り入れるためにも必要である。
韓国の航空会社２社は、日本の２８都市に乗り入れ、韓国ハブ空港経由で日本人を海外に送り出している。
皮肉にも現状では残念ながら、日本の地方空港は、半ば韓国のために作ったようなもの。

羽田と関空をハブ空港にさん

コメントありがとうございます。
今年４月に岡山空港から仁川空港に行きましたが、ソウル市内まで行くには空港から1時間ぐらいかかり、あまり便利な空港ではありません。
仁川が必要以上にハブ空港と言われるのは、韓国への集客空港としては弱いからでしょう。
関空-金浦空港便が強化されるようなので、ソウル市内に行くにはこちらのほうが便利と思います。
いずれにしろ、日本が観光立国になるためには、あらゆる手段でアジア人に来てもらうことが必要。
まだまだ十分でないオープンスカイを徹底して、地方空港を含めた航空分野への投資や有効活用は必要でしょうね。
羽田や関空だけの問題ではないと思います。

第２滑走路ができても、関空は能力の半分も使われていない状況なのですよ。

一方、関空への投資額は１期＋２期で２兆５千億、神戸空港の８倍もかかっているが、未だ２期島のターミナルは未整備。

関空は、自分の足元に火がついている状態だから、他者のことを思いやる余裕などないわけです。

関空の需要拡大は、はっきり言って、決め手となる策に乏しい。伊丹を廃港にしても、利用者はＪＲや神戸空港に流れるだけ。神戸を廃港にしても、大して影響なし。

＞関空の近くに国際物流の拠点をつくろうよとか、国際貨物の世界企業を連れてきたぞとか、JALが減便するんなら、我々で航空会社をつくって中国に飛ばしまくろうとか

作ってから、利用法を考えろというのは、話が逆でしょう。適切な需要予測もなく、３空港を漫然と作ってきたことが問題なのです。

かにうさぎさん

コメントありがとうございます。

>伊丹を廃港にしても、利用者はＪＲや神戸空港に流れるだけ。神戸を廃港にしても、大して影響なし。

そう思います。

＞作ってから、利用法を考えろというのは、話が逆でしょう。

生活道路にしろ高速道路にしろ空港にしろインフラですからね。
使えるものは、最大限使うべきだと思いますよ。

シーズ発想、ニーズ発想というのがあるのですが、例えばトヨタ自動車はユーザーのニーズを徹底的に調べてからクルマを開発する。
（でも、たま～に、ハイブリッドカーなんてのを提案してくる。これは例外）

逆に、素材メーカーなんかだと、「変な特徴をもった素材ができた。何か使えへんかな～」と考える。そして、営業マンが完成品メーカーに持って回って営業する。
最初のうちは、何に使えるのかわからないんだけど、いろいろ営業してお客さんと対話しているうちに、「こんなもんに使えるかもしれない」と見えてくる。
シーズ発想の商品って、とくに素材メーカーでは多いです。

そういえば関空の社長さんは最終商品メーカーの松下系のかたですが、もしかしたら素材メーカー系（関西には多いですよね）のかたの発想のほうがいいかもしれません。