2004年12月16日
関西3空港の人気
日経新聞が全国の航空利用者に、関西に行く場合、乗りたい路線が関空、伊丹、神戸の3空港すべてにある場合、どの空港に行くかと聞いたところ、伊丹46.8％、関空32.5%、神戸20.3％という結果が出ました。（12月16日日経新聞記事より）
ところが、現在の国内線利用者数を見ると、伊丹1900万人、関空600万人と関空は24％の利用率に過ぎません。関空を利用したい人がいるにも関わらず、伊丹シフトされた１つの原因は、JRとの競合のせいではないかと思います。
東京-大阪間ではJR新幹線と競合するため、新大阪駅に近い伊丹の利便性を上げれば、JRから客が奪えるという航空会社の思惑があったのではないかと思います。
現在の2500万人（伊丹1900万人＋関空600万人）を利用者の要望通り3空港に分配すると、伊丹1170万人、関空810万人、神戸510万人となります。神戸は新神戸駅に近いことを考えると、関空のような不利益は起きないでしょうから（？）、神戸空港の開港時300万人台という予測もあながち的外れとも言いきれません。
実際には3空港全てに飛ぶなんてことは少ないでしょうが、潜在需要としての神戸空港はまんざら悪くないということは言えると思います。
P.S.
よく、関空は不便！遠い！と言う人がいますが、阪神間や北大阪に住んでいて関空が遠いのは当たり前（笑）
自己中心的というか、周りが見えないと言うか・・。南大阪の人に言わせれば伊丹が不便！遠い！ってことになります。聞くに値しない稚拙で不毛な意見です。
同様に、関西人に関西３空港の人気を聞いても意味がありません。梅田で聞いたら伊丹空港というだろうし、堺で聞いたら関西空港と言うでしょう。結局、どこで何人聞くかで決まってしまいます。意味のあるアンケートにならないんですね。
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Posted by miki at 21:00│Comments(17)
│航空
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この記事へのコメント
TBありがとうございます
関空周辺がもっと発展していたら別の展開になっていたかもしれませんね。
Posted by ぶま at 2004年12月16日 23:13
初めてTrack Backを頂きました。有難うございます。
このように、繋がって行くのがブログの醍醐味でもあるんですね。
Posted by Aya at 2004年12月17日 00:20
>ぶま様
コメントありがとうございました。
りんくうタウンにイオンができたり、まだまだこれからだと思います。
これまでは空港やその周辺がお互い競争するという意識が希薄だった思うのですが、やっとその兆しが出てきました。
>Aya様
コメントありがとうございます
今後ともよろしくお願いします。
Posted by miki at 2004年12月17日 05:36
TBありがとうございました。
たしかにこのアンケートは無意味に思われます。
むしろ 「狭い地域に三空港必要か」
「現在の二空港では離着陸する航空機を
捌ききることが出来ませんか｣
というアンケートの方が説得力があります。
いずれにしても その性格上
都心に空港を持ってくることは不可能ですので、
多少アクセスの不便は辛抱すべきだとも思っています。
有難うがざいました。
Posted by tama at 2004年12月17日 09:59
tbありがとうございます。
小生は、伊丹空港は環境問題以前に大都市内部に位置する空港で進入路が大阪都心の真上を通る現状は極めて危険と判断しています。これまでは幸い離着陸時の大事故はなかったわけですが、今後もないとはいえません。万一人口密集地の大阪（伊丹）で航空機事故が発生すれば大惨事となります。
伊丹は国内線を全て関空に移転し、できるだけ早く廃港すべきと考えています。神戸はまだ海上空港なので安全面ではましと言えます。
けれども、本来関空を持って国内及び世界のハブ空港（国内国際とも）にしようとしていた原点に戻るのが正しい結論であろうと思います。
関空建設問題も解決しますし、伊丹の騒音・危険問題も解決します。神戸は本来なくてもよかったのですが、震災復興問題や地域エゴもあるし、関空の補完機能も果たせるのでいいかと思います。
Posted by taichan at 2004年12月17日 18:50
tamaさん
コメントありがとうございます。
>むしろ 「狭い地域に三空港必要か」
関西は、南紀白浜空港、八尾空港、但馬空港を入れると6空港体制になります。
播磨空港やびわこ空港も、凍結されてはいますが計画だけは生きています。
しかしこれだけあっても、ビジネスジェットが気軽に離発着できる空港は、神戸ぐらいですかね？（ただし、あくまで予定）
taichanさん
コメントありがとうございます。
>関空を持って国内及び世界のハブ空港（国内国際とも）にしようとしていた原点に戻るのが正しい結論であろうと思います。
関空会社も黒字になったようですが、結構頑張っているみたいです。
羽田→関空ルートなんてのも羽田では宣伝してました。
関空会社に関西のあらゆる空港機能を独占させるより、他の空港とも緊張感を持って競争させるのも悪くないかなと思います。
Posted by miki at 2004年12月17日 23:00
えーと、航空会社が大阪国際空港(伊丹)の発着を増やしたのは、一つは関空の開港で国際線がなくなって発着枠に余裕が出たことと、関空開港後に行われた発着時間帯と便数の制限緩和の影響だと思いますが。
発着制限の緩和は、伊丹航空騒音訴訟当時と比べて、就航する機材が低騒音型となって実際に騒音レベルが下がったことと、関空開港後も伊丹が閉鎖されないために支払いが続いた騒音対策費を梃子に国が地元に見返りを要求した結果だったと記憶しております。何か禅問答のような話ですが^_^;。
特に国内幹線航空路で存在感の薄かったJASが低運賃政策をひっさげて競争を仕掛け、他の大手２社が追随した結果、全体として東京〜大阪間の航空利用が増加し、シェアも拡大、一方のJR新幹線はJR東海の硬直的な営業政策も災いして利用実数、シェア共に減少の憂き目を見たものです。むしろ仕掛けたのは航空側なんですね。
伊丹の問題ってのは、結局当初の予定通り関空開港を期に閉鎖していればなかった問題なんです。伊丹空港が現に存在している現実のもとでは、伊丹の関空に対する競争上の比較優位が働くわけですから。
p.s.ちなみに伊丹市議会では｢大阪国際空港廃止決議｣が可決されており、現時点では取り消す議決はされておりませんので、法的には有効です。ただし国際空港を名乗る第一種空港で国の財産ですから、伊丹市には処分する権限がないので手続きに入れないわけです。今回国交省が第二種空港化(地方空港化)を視野にいれたわけですが、こうなると伊丹市の決議が発動して廃止手続きに進むことになると思うのですが、紛糾の悪寒^_^;。
Posted by 走ルンです at 2004年12月18日 00:23
走ルンですさん
コメントありがとうございます。
問題は伊丹の存在じゃなくて、伊丹に国のぜーきんが使われて防音対策とか補償金に回ってること。それさえなくなれば、別に関西のほかの人間にとってはどうでもいいことです。確かに、関西空港に回ってくるはずの国内線の一部がとられちゃって、ハブ機能は低下するかもしれませんが。でも何とか補助金もらいながらも、関空は黒字で、ちょっと上昇気運だから、大きな問題でもない。
確かに北大阪方面の人にとってみれば関西空港は遠い。だから、地元（伊丹周辺）が望むなら残してもいいじゃないですか。その代わり国のぜーきんは使うなっつうこと。
全体としてその方向に言ってるんだから、万事めでたし。
（伊丹市議会も勝手に揉めて、勝手に決めてっていう感じ。）
Posted by miki at 2004年12月18日 00:54
トラックバックありがとうございます。
確かに幼稚で稚拙な意見でありました（「関空は遠い・不便……」）。
Posted by gon6 at 2004年12月18日 11:20
gon6さん
コメントありがとうございます。関西３空港にはいろいろな意見がありますよね。「聞くに値しない」なんて表現はちと乱暴でした。
私は姫路に住んでいるので、関空の遠さには辟易しています。
でも、海外便という位置付けなのでまだ救われます。
関空の近くの人から見たら、国内便しか飛ばない伊丹なんて、いつまでやってるんだろう？と、なおさら思うような気がします。
ただ、人口比から言ったら北大阪のほうが多いし、これまでは３都と言われる京阪神のうち2都までは明らかに伊丹のほうが近かったのですから、伊丹ファンが多いのも理解できます。
神戸空港ができると、（飛んでくれる数にもよりますが）私を始め西近畿で電車のアクセスを望む人は神戸空港の利用も検討しはじめます。
そうすると、伊丹のファンは多少減ると思います。（それでも最大多数）
Posted by miki at 2004年12月18日 11:52
>北大阪のほうが多いし
→北近畿の間違いです。
必ずしも北大阪が南大阪より多いなんて言いきれません。
どこからを南大阪と言うかにもよりますが、
例えば堺市だって巨大な人口を抱えてますし・・。
Posted by miki at 2004年12月18日 11:58
近畿に六空港あり 迂闊でしたし、
現在 巨額な税金をつぎ込まれつつある空港として三空港を取り上げたつもりです。
関空単年黒字になりそうですが、これとて補助金あっての結果ですから、
表面的に黒字であると強調するのは如何かとも思います。
営業面での累積赤字は幾らになるでしょうか、2千億でしょうかそれとも
３千億円でしょうか。
これに 国費からの支出を加えると１兆何千億円になるんでしょう。
航空機や 乗客の取り合いをしている場合ではないと思います。
貴サイトに参加できて感謝しております。
Posted by tama at 2004年12月19日 09:36
tamaさんへ
コメントありがとうございます。
黒字か赤字かというのは、公企業の場合、奥深いものがありますね。
よくあるのが、設備は国が負担して運営だけ民間がやるというもの。
これだと設備の減価償却負担がないので、運営部分で黒字を出したと言っても、建物が全事業費用のほとんどを占める場合は決して黒字で万々歳と言えません。
でも補助金で赤字を埋めたという表現は用いられないでしょう。
ＪＲは民営化に際して、線路や列車などを譲り受けたのではなかったでしょうか？ しかもそれまでの莫大な借金はどうなったのか？
でも、今はそんなこととは関係なく、健全経営の様相。
関西空港の場合、
表面的であれ、「黒字」というのは、補助金を除く残りの部分を黒字にしようと計画し、「計画を達成した」という意味で、評価すべきと思います。
Posted by miki at 2004年12月20日 00:18
再度コメントいただき有難うございます。
JR民営化に際しての借金のうち、２４兆円は国の一般会計に移されて
税金で処理されています。
関空にしても年間９０億円の補給金が国から
出ています。
これとて税金ですし、この９０億円が当然の収入として含めての
黒字では正確な数字では無いように思います。
税金の使い方は慎重であらねばなりませんし、
利権（国・地方を含めて広い意味で）がらみで税金が動いてはなりません。
今 まさに それが問われているのです。
関空二期・神戸開港への地ならしとして
伊丹が痛められているんじゃないでしょうか。
http://blog.goo.ne.jp/husaco_2004/e/df61c1b6e4dafd54e5cf98633640ed25
Posted by tama at 2004年12月20日 01:26
関西空港＋神戸空港を残して伊丹は廃止、で
京都方面以外の人の利便性は確保されるんじゃないですかね。
落としどころとしてこのあたりだとは思いますが、
伊丹市の反発は相当なものになるでしょうね。
関西空港は、国内線が増えてこそのハブ空港となるわけですが、
まぁ伊丹がそれだけ便利すぎたってことでしょうか。
Posted by longfx at 2004年12月24日 05:10
>P.S.
>よく、関空は不便！遠い！と言う人がいますが、阪神間や北大阪に住んでいて関空が遠いのは当たり前（笑）
>自己中心的というか、周りが見えないと言うか・・。南大阪の人に言わせれば伊丹が不便！遠い！ってことになります。聞くに値しない稚拙で不毛な意見です。
よく解っておられませんね。
利用者が居住している地域から考えると利用者数からしても関空なんて不便この上ない。ビジネスに利用するにしても南大阪に本社のある会社はどれだけありますか？
あなたの意見も聞くに値しませんね。不毛です。
極端な話、あなたの意見だとどんな不便な場所に空港があろうが余り関係ないようですね。
Posted by 名無しの権兵衛 at 2005年05月15日 10:20
名無しの権兵衛さま
コメントありがとうございます。補足説明します。
>日経新聞が全国の航空利用者に、関西に行く場合、乗りたい路線が関空、伊丹、神戸の3空港すべてにある場合、どの空港に行くかと聞いたところ、伊丹46.8％、関空32.5%、神戸20.3％という結果が出ました。
わたしはこれは意味があると言っています。-----（１）
>関西人に関西３空港の人気を聞いても意味がありません。
大阪でアンケートを取るのは意味がないと言っています。-----（２）
>あなたの意見だとどんな不便な場所に空港があろうが余り関係ないようですね。
不便な場所に空港があれば、（１）の比率は0％に近づき、私はそんなところに空港は造るべきでないと思います。
しかし関空は32.5％、神戸は20.3％もの比率なんだから大いに意味があると考えています。
Posted by miki at 2005年05月16日 07:32
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