372LOG 姫路

特急はまかぜ

播但線は不憫な路線。

せっかく姫路-寺前間が電化したのに、寺前-和田山間が非電化のまま。
寺前-和田山間には、生野トンネルのような小断面のトンネルがあり電化が困難なのだそうです。（参考）

おかげで姫路から和田山方面への特急は、今も昔もディーゼルのまま。
普通列車に至っては、一部電化の影響で直通列車がなくなり、必ず寺前乗換え必須になりました。

「電車」を電池で走らせる、架線があるのになぜ？（スマートグリッド）

完全に電化されている地域とは異なり、九州では利用者が少ない区間を中心に、非電化区間や、電化区間と非電化区間が混在する路線が多数残っている。特に問題となるのが、非電化区間と電化区間が混在している路線だ。
蓄電池電車を活用すれば、区間が混在している路線であっても、直通運転が可能になる。
(中略）
金銭的なメリットも大きい。エネルギーコストがまず下がる。軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。さらにメンテナンスに手間が掛かる機械部品がディーゼルカーよりも減るため、燃料コストと検査コストを合わせた運行コストは半減するという。

JR東日本やJR九州が取り組んでいる蓄電池電車は、パンタグラフがついていて、電化区間では通常の電車として走り、駅に停車中に充電。非電化区間では蓄電で走行するといいます。

寺前停車中に充電すれば、和田山まで架線がなくても電車が走れるというわけです。
「運行コストが半減」というのはJR西日本にもメリットがあるので、実現性もなくはない気がします。

P.S.
ちなみにJR西日本が蓄電池電車を計画しているという話は知りません。

参考
ディーゼル列車の次世代型、蓄電池電車が試験走行（サンスポ） - １０分の充電で約３０キロ走る予定で、香椎線や筑豊線での実用化を目指す。交流電化方式の蓄電池電車は世界初という。直流電化方式は、ＪＲ東日本が約１年後の実用化を目指している。（記事より）

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