2015年06月01日

インフラ不利でも、関空アクセスの主役に躍り出た南海

南海空港特急・ラピート

一時期、関空アクセス問題の解決にはリニア建設だ(大阪市長候補A)、いや新幹線建設だ(大阪市長候補B)等と言われていました。
インフラの議論は別に構わないのですが、金かけてインフラを整備すれば「すべて」解決するみたいな錯角をしがちです。

関空特急「はるか」の現実に学べ。机上の関空リニア論(372log@姫路)
世の中には10分時間が縮まったら「アクセスが良くなった」と思う人がいる一方、南海の890円の空港急行を選んで乗る人もいるのです。
空港の意味が変わってしまったんです。
成田にしろ関空にしろ需要を押し上げているLCCユーザーの多くにとって、アクセスが10分早くなるより大事なことがあります。

「空港アクセス戦争」はこんなに過熱していた(東洋経済オンライン)
南海は料金こそ安いのだが、終点が大阪ミナミの玄関口であるなんばで、そこから先は他社線に乗り換える必要があるのがネックだ。
(中略)
ところが、近年になって南海が巻き返しに動き出した。関空─なんば間の割引切符と交換できる引換券を2012年3月からピーチの機内で販売。
(中略)
鉄道ではJR西日本にリードを許すものの、鉄道とバスのトータルで見れば、関空アクセスの主役は南海だといえそうだ。
どんなにインフラが貧弱でも、やりようによってはJRを打ち負かすことができる。

かつて、関西では私鉄が国鉄(現:JR)をサービスで打ち負かすことは常識であり、私鉄の誇りでした。
ところが最近の関西私鉄は、言い訳ばかりでJR西日本に屈服し続けています。

南海が、久しぶりにJRを必死にさせている状況は、他の私鉄にも奮起を促しているように感じます。

参考
阪急と阪神が一緒になったメリットは何かあるのか(372log@姫路) - 近鉄と組んでまでJRに対抗しようという覇気がないのでは?私鉄なんてしょせん公企業(JR)には勝てませんという敗北主義。(ブログより)

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