2012年05月14日

新大阪、阪急、四つ橋線、南海接続構想

四つ橋線

関空が遠いと言われることがありますが、絶対的な距離というよりは、大阪市内の通り抜けが不便なんだと思います。

2年前のブログで「南海もなんばで全部止めちゃうんじゃなくて、北大阪まで乗り入れようという意欲が欲しい」と書いていましたが、案として浮上してきました。

大阪市営地下鉄四つ橋線:阪急・南海と接続、関空へ新ルート構想 事業費安いが課題も(毎日jp)
大阪府市統合本部の地下鉄民営化プロジェクトチーム(PT)は8日、大阪市中心部を南北に走る市営地下鉄四つ橋線を阪急電鉄や南海電鉄と接続させ、新大阪と関西国際空港を結ぶ新たな鉄道ルートとする構想を公表した。
7年前のブログで書いたように、首都圏の私鉄がほとんど地下鉄に乗り入れているのに対し、大阪の私鉄はターミナル駅で終点になっているケースが大多数。乗換えのため乗客に歩かせて、デパートで儲けようという「ターミナル商法」の影響が大きいのでしょう。

阪神なんば線開通で阪神近鉄に乗り入れたところ、予想以上に利用者がありましたが、首都圏の私鉄ではごく当たり前になっています。

空港アクセスのために特別なもの(リニアなど)をつくるという発想ではなく、既存路線を有効に繋ぐという発想のほうが、コストが安くなること以外に、運行列車の多様化が期待できます。

一例を言うと、伊丹空港最寄の蛍池-十三-西梅田-新今宮-関空 という列車を走らせれば、伊丹-関空直通列車も可能。
事実、首都圏では成田空港-押上-泉岳寺-羽田空港という成田-羽田間の直通列車が走っています。

また、姫路-三宮-十三-西梅田-新今宮-関空 という列車だって・・

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この記事へのコメント
伊丹はさっさと廃港にするべき。
Posted by 堺町 at 2012年05月14日 17:32
関西の私鉄が地下鉄のエリアに入れないのは地下鉄作るときに私鉄を追いだしたからみたいなことをビーバップハイヒールの番組でやっていたよ。
その番組によれば南海は昔から北へ行きたいと延伸の申請出してたみたい。
それが事実ならターミナル商法ではないと思います。
Posted by よっちゃん at 2012年05月14日 21:42
阪急宝塚線から南海線ってつなぐのは実現不可能ですよ!
管理人さんはとにかく伊丹空港を残したいばかりの主張が強すぎますね。
これ以上伊丹のアクセス改善に投資するとは思えません。
そんなとこに投資するくらいなら、リニア新幹線を梅田に乗り入れとかに使ったほうがいいと思います。
Posted by 通りすがり at 2012年05月15日 01:10
 大阪市営地下鉄に第三軌条の集電方式が多いのは、トンネル断面を小さくして工事費を節約したためですが、これにより、架線から集電している私鉄との相互乗り入れが、堺筋線以外では実現していません。(中央線を東に延伸した近鉄けいはんな線は第三軌条)

 四つ橋線と南海や阪急との相互乗り入れを検討する場合は、
四つ橋線のトンネル断面を変えないことを前提にして、
線路は4線。ポイントや列車の運行制御も4線用のものを作ること。
電車は架空集電と第三軌条集電の両方に対応させること。
直流1500Vでも750Vでも走れること。あるいは1500Vに昇圧して統一。
パンタグラフを折りたたんだ時に屋根に収納できて、車内の天井があまり低くならないこと。

などが必要になってくるでしょう。必要は発明の母なので、たとえ本邦初であっても技術的な問題はクリアできるのではないかと思います。

 なお、西梅田駅から北へ線路を伸ばした時に、阪神電車の地下線とぶつかる可能性があるならば、もう一層地下に西梅田駅を新設することになります。

 また、西梅田駅と、JRの東海道支線の北梅田駅との位置関係から、四つ橋線を北梅田駅にすりつけることができるかどうかは微妙ですが、もしできるならば、北梅田駅にすりつけてJRの電車も四つ橋線に乗り入れができるようにした方がいいでしょう。北梅田から難波までの間で、四つ橋線となにわ筋線とで緩急分離ができます。なにわ筋線に途中駅を設ける場合は、交差する市営地下鉄にも新駅を設ける必要がありますが、当面は途中駅を造らずに四つ橋線を活用できるようにするという選択もあってよいと思います。
Posted by OSA at 2012年05月15日 01:16
よっちゃんさん

コメントありがとうございます。

参考になりました。
南海については、そうなのかも。

阪急は堺筋線に乗り入れてますが、ターミナルもかなり大事にしているように見えます。
Posted by miki at 2012年05月15日 22:57
通りすがりさん

コメントありがとうございます。

>阪急宝塚線から南海線ってつなぐのは実現不可能ですよ!

産経新聞も似たようなこと書いてます
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120508/osk12050817040006-n2.htm
-----------------------------
実現すればキタと関空がダイレクトに結ばれる上、神戸・京都方面に伸びる阪急沿線と、和歌山方面に伸びる南海沿線が1本につながることになり、市関係者は「関西の新たな南北軸として大きな価値を生むことができる」とメリットを指摘。
-----------------------------
宝塚線は書いてないけど、「神戸・京都方面に伸びる阪急と和歌山方面に伸びる南海沿線が1本につながる」とありますので、宝塚線のことを書いたからといって、それほど強引でもないんじゃ?

空港云々にだけ拘っているわけでなく、首都圏では当たり前の私鉄間の相互乗り入れが今以上に進むことを期待しています。
Posted by miki at 2012年05月15日 23:15
OSAさん

コメントありがとうございます。

>必要は発明の母なので、たとえ本邦初であっても技術的な問題はクリアできるのではないかと思います。

技術的な問題は熱意でクリアできると思うのですが・・(何となく)

最大の課題は阪急じゃないでしょうか?
国土交通省がいくら熱心でも、阪急が熱意を持たなければ、いくらでも言い訳できそうな気がします。

阪急と阪神の統合ですら、大して熱心に見えないのに、南海との接続に汗をかきそうな気がしません。

昔からそうなのですが、「他の私鉄とは違います」みたいな風情で、山陽との相互乗り入れも止めてしまったし、「自分は自分、他は他」という社風のような気がして・・

そういう意味で、この案の本命(あるいは第一ステップ)は、まず、南海が四つ橋線に乗り入れるというところまででしょう。
Posted by mikimiki at 2012年05月15日 23:26
堺町さん

コメントありがとうございます。
Posted by mikimiki at 2012年05月15日 23:43
確かに首都圏では鉄道会社間での相互乗り入れは多いですが、その理由のひとつに設備が相互に同等または似通っていたことがあります。
なぜ実現不可能と私が言ったのはというと、阪急と南海では線路幅が違います。それに地下鉄四つ橋線は第三軌条集電です。
このような設備が違う会社間での乗り入れは首都圏でもありません。(厳密に言うと小田急と箱根登山鉄道の例がありますが)
相互直通というのはなかなか難しいのです。山陽電鉄の車両も阪急線は六甲以東は車両幅の違いで走行できないのが現状です。
Posted by 通りすがり at 2012年05月16日 08:11
通りすがりさん

コメントありがとうございます。
Posted by miki at 2012年05月16日 20:16
四つ橋線案意外なタイミングで出てきました。6月には、阪急も南海も株主総会ですしね。妄想といわれそうですが、宝塚線から分岐して、伊丹空港のターミナル地下に新線を伸ばし、電車で直接梅田からアクセスできるようになればいいのですが。そして、十三で四つ橋線に乗り換え、関空とダイレクトに繋がる、こうすれば、人の流れが変わると思うのですが。。。なにわ筋線から関空にアクセスする場合でも伊丹ー関空の鉄道アクセスについて阪急の手でもう少し改善をして欲しいです。よく伊丹空港を使うのですが、ターミナルビルは古く、段差もあり、廃港を前提としている(国が?)とも思うのですが、今、ANAのラウンジも改装中ですし、どのような方向に向かうのでしょうか?
株主総会で阪急としては、伊丹空港アクセスに重点を置くのか?、十三・新大阪連絡線に重点を置くのか?は聞いてみたいです。
Posted by モモチン at 2012年05月19日 16:32
モモチンさん

コメントありがとうございます。

>ANAのラウンジも改装中ですし

本当に(笑)

ANAは、新幹線の対抗上から考えても伊丹廃港なんてありえないと思ってるでしょうね。
たとえ大阪までリニアが来ても、伊丹-羽田で戦うと思います。

今だって伊丹-羽田利用者は、新大阪-東京・品川・新横浜 利用者に比べて圧倒的に少ない。
リニアにならなくても新大阪-東京間は十分速いし、本数も多くて便利です。

にも関らず、夜の早い伊丹を利用してでも伊丹-羽田間を利用する人がいるのです。リニアができたって、やはり伊丹-羽田間を利用する人はいるでしょう。

>妄想といわれそうですが、宝塚線から分岐して、伊丹空港のターミナル地下に新線を伸ばし、電車で直接梅田からアクセスできるようになればいいのですが。

羽田に京浜急行が乗り入れるようになったのが14年前。
それまでの鉄道アクセスは浜松町ですんどまりになる東京モノレールだけでした。これが、京浜急行の乗り入れで品川や東銀座、果ては成田、横浜へと直通電車が走り、見違えるように変わりました。

首都圏はなんだかんだ言いながら、物事が進んでいるのです。
阪急なんて、私が物心ついてから、何一つ変わっていません。

阪神と一緒になったら何か変わるかと思ったら、やはり何も変わらない。

変わったことといったら、山陽電車への乗り入れを止めたくらい。
創業者の小林一三氏も、泣いていると思うのですが。
Posted by mikimiki at 2012年05月19日 23:31
>妄想といわれそうですが、宝塚線から分岐して、伊丹空港のターミナル地下に新線を伸ばし、電車で直接梅田からアクセスできるようになればいいのですが。

 伊丹空港の航空機騒音対策の一環として、周辺緑地整備事業が行われていますが、豊中市側の着陸コースに沿って利用緑地と緩衝緑地を整備するための用地取得が行われています。阪神高速池田線を越えて阪急宝塚線に近い所まで買われています。また、豊中市の庄内地区には騒音が激しかった時代に取得された土地が点在しています。こういった土地をうまく集約して鉄道路線用地として活用すれば、宝塚線から分岐して伊丹空港まで鉄道を伸ばすことは可能になります。

 この妄想は、今の大阪府・市の意向からすれば、伊丹空港の跡地利用のための大公共事業(そんな金どこにあるのか?)に組み込まれることになるのでしょう。
Posted by OSA at 2012年05月24日 01:14
OSAさん

コメントありがとうございます。
Posted by mikimiki at 2012年05月24日 22:49
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